A la une, La gratuité a une histoire

Expérimenter la gratuité « ou presque » aux États-Unis

Article publié le lundi 21 fév. 2022

La loi sur les transports publics de 1974 (Urban Mass Transit Assistance Act) a été adoptée dans un contexte d’inquiétudes concernant la cherté croissante des services de transports collectifs et leur dégradation qualitative, renforcée par les effets de la crise énergétique. Une des expressions de cette nouvelle loi a été la création d’un fonds de 40 millions de dollars pour la recherche et le développement, visant à déterminer la faisabilité des transports publics gratuits (fare-free urban mass transportation).

Le Secrétariat d’État chargé des transports a sélectionné des sites pilotes parmi les villes et zones métropolitaines dont le cœur urbain était détérioré, dont la population souffrait d’une pollution de l’air causée par l’automobilité, et où la défaillance du service des transports collectifs justifiait des mesures radicales pour favoriser l’accès à l’emploi, aux commerces et aux loisirs.

Les auteurs du programme fédéral revendiquaient une cohérence de politiques de « revitalisation des centres urbains en déclin » et de renforcement des services de déplacements au prétexte d’une redistribution sociale, d’un accroissement du « bien-être public », mais aussi de l’efficacité socio-économique des services, sans perdre l’espoir de provoquer un report modal significatif et par conséquent des gains en qualité de l’air, en espace urbain et en énergie.

Expériences pionnières dans les CBD

Un choix important du Secrétariat d’État chargé des transports a été de mettre sur un pied d’égalité les expériences de « gratuité totale (fare-free) » et de « réduction des tarifs (low-fare) » : les mêmes conditions d’éligibilité ont été imposées aux municipalités pilotes.

Une quarantaine de municipalités ont bénéficié du fonds fédéral pour mener des expériences notamment dans les cœurs de ville - les Central Business District (CBD) - pour encourager les habitants à éviter l’usage de leur véhicule s’ils en avaient un, et pour offrir un mode gratuit à ceux qui ne pouvaient pas jouir de l’automobilité. Mais les administrations publiques espéraient surtout contribuer à la fréquentation des commerces pour rompre la dynamique de déclin des CBD, entraînée par la périurbanisation de la fonction résidentielle depuis les années 1960.

Ci-contre : Affiche disposée aux arrêts de bus du service "Freewheeler" à Albany, 1977-1978. Crédits image : CDTA, Albany, NY.

Une réduction des tarifs de 50% a été expérimentée en 1975 dans le downtown de Columbus, et la gratuité a été temporairement instaurée à Albany (pendant les heures creuses des jours ouvrés dans le CBD) et à Syracuse (sans limite temporaire à l’intérieur du CBD et entre le campus universitaire et le CBD) en 1977-1978. Les politiques de gratuité ont parfois ciblé les systèmes de transfert entre les CBD et les équipements de parking-relais, à l’exemple de Nashville.